E' la storia di un ponte fragile, quella del Ponte Morandi, crollato a Genova. ''Una tragedia annunciata'' per l'ingegnere Antonio Brencich, professore associato di Costruzioni in cemento armato all'Università di Genova, che già due anni fa aveva lanciato l'allarme.
Il ponte Morandi, conosciuto anche come ponte Condotte o 'Ponte di Brooklyn' per la vaga somiglianza con la celebre struttura americana, è stato costruito tra il 1963 e il 1967 dall'ingenger Morandi, romano legato al razionalismo costruttivo di fine '800. Inaugurato poco più di mezzo secolo fa, il 4 settembre del 1967, il viadotto era lungo 1.182 metri, che consentivano all'A10 di attraversare non solo il fiume da cui prende il nome ma anche i quartieri di Sampierdarena e Cornigliano di Genova. La campata maggiore raggiungeva i 210 metri, l'altezza delle pile arrivava a 90 metri e, per realizzare l'opera, era stato utilizzato cemento armato precompresso e cemento armato ordinario per l’impalcato e cemento armato ordinario per le torri e le pile.
Morandi, si legge sul sito Ingegneri.info, brevettò un sistema di precompressione denominato 'Morandi M5' che applicò a diverse sue opere, tra cui il consolidamento di un’'la dell'arena di Verona nel 1953 A rendere famoso Morandi è la struttura del ponte a cavalletti bilanciati che riassume l'unione tra la trave precompressa isostatica e le strutture strallate. Una soluzione che si ritrova nel ponte genovese sul Polcevera ma anche sul più lungo e precedente Ponte General Rafael Urdaneta sulla baia di Maracaibo (Venezuela), lungo 8,7 km con 135 campate, di cui solo le 6 centrali con schema statico strallato. All’epoca di costruzione dei due ponti, primi anni ’60, le forme caratteristiche delle pile a telaio intrecciato, furono viste come una nuova e razionale forma strutturale destinata ad affermarsi nell’Ingegneria Strutturale.
Ma per Brencich "il Viadotto Morandi ha presentato fin da subito diversi aspetti problematici", aveva ricordato il professore in un'intervista due anni fa. Così come il ponte di Maracaibo nei primi anni 2000, anche il ponte sul Polcevera fu interessato da imponenti lavori di manutenzione straordinaria, tra cui la sostituzione dei cavi di sospensione a cavallo della fine anni ’80 primi anni ’90, con nuovi cavi affiancati agli stralli originari.
''Oltre l'aumento dei costi di costruzione preventivati, è necessario ricordare un'erronea valutazione degli effetti differiti (viscosità) del calcestruzzo che ha prodotto un piano viario non orizzontale'', spiegava inoltre Brencich. ''Ancora nei primi anni '80 chi percorreva il viadotto era costretto a fastidiosi alti-e-bassi dovuti a spostamenti differiti delle strutture dell'impalcato diversi da quelli previsti in fase progettuale. Solo ripetute correzioni di livelletta hanno condotto il piano viario nelle attuali accettabili condizioni di semi-orizzontalità''.
La riflessione oggettiva a cui si giunge, alla luce della vita utile che dovrebbe avere una struttura del genere (almeno 100 anni) - si legge ancora su Ingegneri.info - è che fin dai primi decenni il ponte è stato oggetto di manutenzioni profonde (fessurazione e degrado del calcestruzzo, nonché creep dell’impalcato) con costi continui che hanno fatto prevedere come tra non molti anni i costi di manutenzione avrebbero superato i costi di ricostruzione del ponte. A quel punto sarebbe arrivato il momento di demolirlo e ricostruirlo.
