Il problema denunciato da un eurodeputato socialdemocratico finlandese: "L'Ue sia più attenta quando legifera, tenga conto delle regioni nordiche".
Il Green Deal rischia di incagliarsi nei ghiacci dellaLapponia. La battaglia dell'Ue per la decarbonizzazione dell'economia, lanciata da Ursula von der Leyen durante il suo primo mandato sull'onda dei Fridays for Future di Greta Thunberg e caratterizzata fin dall'inizio da un approccio top-down, centralizzato e verticista, fa molta fatica ad adattarsi alla grande varietà climatica dell'Unione, che va dal caldo africano di Lampedusa e dell'Andalusia fino ai rigori artici della Lapponia finlandese e svedese.
Il caso, che porta acqua al mulino di coloro che criticano il Green Deal perché non rispetterebbe a sufficienza il principio di sussidiarietà, nasce da un additivo, detto AdBlue, che va aggiunto al gasolio in alcuni motori diesel dotati di tecnologia Scr (Selective Catalytic Reduction). Serve per rispettare i requisiti Euro 6: consente, sostanzialmente, di abbattere le emissioni di ossidi di azoto, assai nocive per la salute umana.
Il problema, però, è che questo additivo congela, quando la temperatura raggiunge i -11 gradi centigradi: un inconveniente non da poco a certe latitudini (e anche a certe altezze, pure sulle nostre Alpi), che rientrano anche loro nell'Ue. Anche lì i cittadini girano in auto, non solo sugli sci: se il carburante congela, la macchina non parte e si rischiano problemi seri, come l'intasamento del filtro, danni agli iniettori e alla pompa del carburante. A segnalare questo 'problemino' alla Commissione è stato un eurodeputato finlandese, Eero Heinaeluoma, del Suomen Sosialidemokraattinen Puolue, il Partito socialdemocratico finlandese.
Heinaeluoma è di Kokkola, una città di 48mila anime sulla costa del Baltico settentrionale, nell'Ostrobotnia, circa 400 km a nord della capitale Helsinki. A Kokkola, d'inverno, fa parecchio freddo: le medie a gennaio oscillano tra -5° e -14° C, ma non di rado la colonnina di mercurio scende sotto i -20°. Nell'entroterra, e più a nord, precipita ancora più in basso. La Finlandia, nota l'eurodeputato in una interrogazione alla Commissione Europea consultata dall'Adnkronos, ha recentemente subito "forti gelate" in tutto il Paese. La temperatura più bassa registrata finora quest'anno "è stata di -42,8 °C, in Lapponia".
È emerso "chiaramente", nota Heinaeluoma, che la legislazione europea "non tiene sufficientemente conto" delle diverse condizioni meteorologiche degli Stati membri. Inoltre, aggiunge, "non sono in vigore requisiti sufficienti che obblighino i produttori di veicoli a considerare l'affidabilità dei sistemi di riduzione delle emissioni in condizioni di freddo come quelle comunemente riscontrate in Finlandia". In quel Paese il freddo estremo d'inverno è normale, non è affatto eccezionale.
Gli attuali sistemi di riduzione delle emissioni per le auto diesel, sottolinea l'eurodeputato, "non sono in grado di resistere" alle temperature invernali finlandesi e fino all'80% delle aziende di trasporto del Paese nordico ha riscontrato "problemi", a causa del "congelamento della soluzione di urea AdBlue". In pratica, il fluido AdBlue "è richiesto dall'Ue per ridurre le emissioni di ossidi di azoto, ma congela a circa -11 °C".
Il problema in Finlandia è "diffuso", prosegue Heinaeluoma, poiché il congelamento della soluzione di urea AdBlue "aumenta il rischio di guasti alle apparecchiature", con conseguenze "non solo per le auto", ma anche "per i macchinari", con conseguenti "costi aggiuntivi significativi" per settori come i trasporti, la silvicoltura, l'agricoltura, l'industria mineraria, il trasporto pubblico e il turismo. La "vulnerabilità" dei sistemi alle normali temperature di congelamento sta avendo un "impatto negativo" anche sulla "sicurezza degli approvvigionamenti" della Finlandia.
Pertanto, l'eurodeputato chiede alla Commissione se "è a conoscenza del fatto che la soluzione di urea AdBlue, di fatto obbligatoria ai sensi dei regolamenti Ue, non funziona nelle normali condizioni invernali finlandesi, causando costi aggiuntivi non necessari e un impatto negativo sulla sicurezza degli approvvigionamenti della Finlandia". Chiede anche se "autorizzerà, con urgenza, l'utilizzo di additivi alternativi più resistenti al gelo per ridurre le emissioni di ossidi di azoto dalle autovetture diesel" e se "intende tenere maggiormente conto delle condizioni climatiche e delle caratteristiche specifiche delle regioni settentrionali nella futura normativa Ue".
Nella sua risposta, il vicepresidente Stéphane Séjourné nota che "i requisiti di omologazione Ue per le emissioni dei veicoli sono in vigore per garantire che una soluzione reagente rimanga disponibile per l'uso a basse temperature". Solo in teoria, però: "Il principio attivo di un reagente - continua Séjourné - è tipicamente l'urea in una soluzione di acqua deionizzata. Per l'AdBlue, la concentrazione di urea è nominalmente del 32,5% in peso e ha un punto di congelamento di circa -11 °C. Questo valore è molto vicino al punto di congelamento più basso possibile per la miscela".
Secondo Séjourné, "la legislazione Ue non impone l'uso dell'AdBlue come reagente". La legislazione "in materia di emissioni consentirebbe l'immissione sul mercato di reagenti migliorati con punti di congelamento più bassi". Sempre in teoria, però. La pratica è molto diversa: "La Commissione - ammette Séjourné - è consapevole degli ostacoli pratici e della necessità di una ricertificazione" e "sta discutendo con le autorità nazionali di omologazione possibili modalità per semplificare le procedure di omologazione".
Secondo il vicepresidente, "esistono diverse altre misure per garantire che un reagente rimanga disponibile ed efficace a basse temperature ambientali, tra cui sistemi di riscaldamento o isolamento", che verosimilmente comportano costi aggiuntivi.
A detta di Séjourné, "per sensibilizzare alcuni Stati membri sul problema del congelamento delle soluzioni di reagenti in condizioni climatiche estremamente fredde, si potrebbero valutare attività di controllo mirate da parte delle autorità nazionali di sorveglianza del mercato, volte a verificare la conformità ai requisiti vigenti in materia di omologazione dei veicoli per quanto riguarda le emissioni". (di Tommaso Gallavotti)
