Confitarma, 'crisi minaccia porti italiani'
Il drastico crollo dei transiti commerciali nel Mar Rosso a causa dell'instabilità nello stretto di Bab el-Mandeb sta ridisegnando la logistica mondiale. Il tratto marittimo gestisce normalmente circa il 12% del commercio globale, ma le principali compagnie di navigazione, in considerazione degli attacchi degli Houthi lungo le coste dello Yemen, hanno quasi azzerato il passaggio preferendo rotte più sicure ma molto più lunghe. Luca Sisto, direttore generale di Confitarma, traccia un bilancio della situazione.
"La navigazione nel Mar Rosso e attraverso lo stretto di Bab el Mandeb risulta oggi estremamente complessa, pur senza essere del tutto impraticabile. Dall'inizio della crisi geopolitica, i transiti commerciali nell'area hanno subito un crollo drastico: nell'agosto 2026 nel Golfo di Aden si registrava un calo del 58% rispetto al 2023", sottolinea all'Adnkronos Luca Sisto, direttore generale di Confitarma. Nello specifico la flessione per le navi cisterna 'crude tanker' è pari al 31%; per le product tanker 38%; per le merci 55%; per le navi porta-auto 57%, per le portacontainer circa il 68%; per le navi Lpg circa il 90% e per quelle Lng 100%. "Questa situazione ha causato un imponente spostamento delle rotte marittime verso il Capo di Buona Speranza. Nello stesso periodo, infatti, gli arrivi via Capo risultavano circa +103% complessivamente, con crude tanker +31%, dry bulk +46%, product tanker +90%, Lng +336%, container +360% e Lpg +486% rispetto al 2023".
"Il quadro che emerge è quello di uno shipping che continua a garantire la continuità degli scambi mondiali, pur operando in condizioni profondamente diverse rispetto a pochi anni fa. Il rerouting, ad oggi, rappresenta il principale meccanismo di adattamento. Per quanto onerosa in termini logistici, di carburante e di tempi, la circumnavigazione dell'Africa attorno al Capo di Buona Speranza costituisce l’unica rotta alternativa", afferma Sisto aggiungendo che al contrario per Hormuz "non esiste un percorso alternativo equivalente. La paralisi dello Stretto, infatti, non si traduce in un semplice allungamento delle rotte, ma nell’impossibilità di reindirizzare il traffico, isolando le esportazioni commerciali ed energetiche del Golfo Persico dal circuito mondiale".
Sopra ogni altra considerazione, Confitarma e le associazioni internazionali ricordano che la priorità resta la sicurezza degli equipaggi. "I ritardi e i costi aggiuntivi si possono gestire, ma l’incolumità degli equipaggi di fronte a pericoli estranei al loro normale lavoro a bordo rappresenta un limite invalicabile", spiega Sisto.
"La deviazione delle navi mercantili attorno al Capo di Buona Speranza - evidenzia il direttore generale di Confitarma - comporta conseguenze economiche e operative profonde, guidate in primo luogo dal prolungamento dei tempi di navigazione e dall'aumento dei consumi di carburante. L'effetto principale di questa scelta è l'assorbimento della capacità di trasporto complessiva. L'allungamento delle rotte determina infatti una contrazione della capacità effettiva del mercato senza che sia necessario ritirare materialmente alcuna nave. Impiegando più giorni per completare un viaggio, ogni unità effettua meno rotazioni nello stesso arco temporale, rendendo necessario l'impiego di più navi per movimentare il medesimo volume di merce". In termini numerici, le stime di Clarksons e del Centro Studi Confitarma indicano che questo generale rerouting ha aggiunto circa il 2,5% alla domanda globale di shipping. "L'impatto varia, tuttavia, in modo rilevante a seconda della tipologia di carico - precisa Sisto - Nel settore dei container l'aumento della domanda di tonnellaggio è stimato nell'ordine del 12%, nel settore dei car carrier per il trasporto di veicoli l'incremento si attesta attorno al 7%, mentre nei settori delle petroliere e delle navi gasiere si registrano impatti analoghi pur con percentuali differenti".
"La riduzione della stiva disponibile provoca un aumento a cascata dei costi di navigazione, dal carburante alle assicurazioni, fino ai ritardi, che si traduce in un inevitabile incremento delle tariffe di trasporto. A queste criticità operative - specifica Sisto - si aggiunge poi un ulteriore problema: l'impatto ambientale e normativo. La maggiore percorrenza comporta infatti un consumo di carburante superiore con un conseguente incremento delle emissioni e quindi della 'carbon tax', a carico degli armatori, relativa all’Ets. Per gli operatori economici le ricadute sono molteplici. L'importatore deve anticipare gli ordini, aumentare le scorte e immobilizzare risorse finanziarie più a lungo, mentre l'esportatore subisce l'aumento dei costi logistici con una conseguente perdita di competitività sui mercati d'approdo. Infine, il trasferimento di questi maggiori costi sui consumatori finali non avviene in modo automatico o immediato, ma una crisi prolungata ne aumenta la probabilità".
Tutto questo comporta anche dei riflessi sui porti italiani? "La centralità geografica dell'Italia dipende in larga misura dal fatto che il Mediterraneo costituisca la via più breve tra Asia ed Europa. In quest'ottica, la circumnavigazione dell'Africa altera profondamente le convenienze della logistica globale - osserva Sisto - Per una nave che risale l'Atlantico dal Capo di Buona Speranza, fare rotta verso lo Stretto di Gibilterra per penetrare nel bacino del Mediterraneo significa allungare ulteriormente il viaggio e aggiungere scali intermedi costosi. Diventa quindi logico e naturale proseguire lungo la direttrice atlantica verso il nord-europeo. Questo spostamento dei baricentri di traffico minaccia direttamente la competitività dell'Italia. La posizione strategica dei porti nazionali viene infatti vanificata se la porta d'ingresso dei traffici mondiali si sposta da Suez all'Atlantico, trasformando il Mediterraneo da snodo centrale a bacino secondario".
Secondo il direttore di Confitarma è "prioritario concentrare l'attenzione sulla protezione dei marittimi, sulla libertà di navigazione, sulla tempestiva condivisione delle informazioni e sul rafforzamento del coordinamento tra istituzioni e operatori, per rispondere al meglio alle diverse situazioni di crisi in atto e continuare a garantire la continuità negli approvvigionamenti". Come è fondamentale "preservare e rafforzare la presenza della Marina Militare nel Mediterraneo Allargato, all’interno del dispositivo europeo della missione Aspides", il principale dispositivo dedicato alla difesa delle rotte nel Mar Rosso.
Non solo. "Occorre rafforzare - continua il dg di Confitarma - la resilienza complessiva del sistema marittimo: diversificazione delle fonti energetiche e delle catene di approvvigionamento, competitività e capacità della flotta e capacità di conciliare gli obiettivi di sicurezza e decarbonizzazione con la competitività dello shipping sono fattori chiave per l’Italia. L'obiettivo è rafforzare la capacità del sistema-Paese di assorbire e gestire gli shock geopolitici, salvaguardando la sicurezza delle persone, la continuità degli approvvigionamenti e la competitività del sistema produttivo nazionale. Tenendo conto che via mare transita l’80% del traffico mondiale e che la nave rappresenta una vera e propria 'virtual pipeline' che consente la diversificazione delle fonti di approvvigionamento". Tutti temi che saranno discussi anche all'Assemblea pubblica del prossimo 27 ottobre presso l’Auditorium della Tecnica di Confindustria, a Roma, che quest’anno celebrerà i 125 anni di Confitarma, coincidenti con gli 80 anni della Repubblica italiana.
