Per il presidente della federazione la riforma dei porti italiani è cruciale per la competitività internazionale e servono investimenti strategici, specializzazione e meno burocrazia per affrontare le sfide globali.
Dalla riforma dei porti all'intelligenza artificiale in banchina, Paolo Pessina, presidente di Federagenti, la Federazione nazionale degli agenti e raccomandatari marittimi, spiega in un'intervista all'Adnkronos qual è la vera sfida per rilanciare la competitività degli scali italiani e perchè ora è il momento giusto per cambiare rotta, soprattutto di fronte alla concorrenza degli altri porti del Mediterraneo sempre più forte.
La riforma dei porti serve davvero? Arrivano critiche da più parti, soprattutto sul rischio di accentramento di potere
''La riforma è necessaria, e sarebbe necessaria con qualsiasi governo. Ormai, con la fine del Pnrr, e quindi con il fatto che non avremo più disponibilità finanziarie nei prossimi anni, non ci possiamo più permettere, alla luce di una situazione internazionale complessa, di fare investimenti a pioggia o secondo la tradizione tipica italiana. Dobbiamo pensare in maniera strategica a livello nazionale individuando i due sistemi portuali fondamentali, quelli del Nord tirreno e del Nord Adriatico e su quelli puntare come elementi centrali per raggiungere i mercati e dare all'Europa un'opportunità diversa rispetto al passato. I porti del nord Europa hanno un vantaggio competitivo e sicuramente non staranno fermi: cercheranno di mantenere questo vantaggio, su tutti Rotterdam che sta andando avanti con gli investimenti, l'intelligenza artificiale ed è il primo porto che ha la possibilità di fare eventualmente anche rifornimenti con l'idrogeno. Non possiamo più permetterci di stare fermi e quindi una regia nazionale, diventa fondamentale''.
Ha detto che i porti del futuro li deciderà il mercato e non gli amministratori locali, ma questo significa che alcuni porti italiani dovranno rinunciare a eseguire qualsiasi traffico e specializzarsi?
''Sì, assolutamente sì, dovranno specializzarsi. In passato tutti gli scali volevano buttarsi nel business dei container, poi dopo l'avvio di Gioa Tauro c'e' stato il periodo del transshipment e anche lì sono stati fatti investimenti a Cagliari e a Taranto e in altri posti, ma senza avere una visione strategica. Il risultato è stato che mentre i grandi hub internazionali di transshipment si sono consolidati, Cagliari per esempio, su questo ha chiuso, Taranto non è nemmeno partito e Gioia Tauro senza l’impegno di Msc avrebbe forse fatto la stessa fine. Dobbiamo pensare strategicamente. Basti pensare ai porti di transshipment del Marocco, come Tanger Med o i porti egiziani con Port Said e Damietta: sono diventati scali importanti eppure in molti all'inizio dicevano, tanto sono porti nordafricani, sicuramente non riusciranno mai a competere, in realtà stanno diventando i punti di riferimento di tutte le compagnie internazionali e fondamentali per i traffici di container tra Asia, Europa e resto del mondo.
Una delle critiche è che Roma alla fine non diventi un driver per accelerare lo sviluppo del settore, ma un collo di bottiglia.
''E no: non deve diventare un collo di bottiglia futuro. Deve diventare semplicemente un centro di decisioni strategiche, di definizione su come spendere le risorse. Faccio un esempio: una volta che viene deciso un investimento importante in un determinato porto, sarà poi l'autorità portuale del luogo a gestire la fase successiva, dalla gara alla concessione alla gestione e altro ancora. Non c'è una sottrazione di competenze. Secondo me ci deve essere semplicemente un coordinamento nell'ambito degli investimenti. E' fondamentale, altrimenti quelle poche risorse che avremo molto probabilmente secondo le vecchie logiche le spenderemo male''.
Federagenti chiede più capitali privati, ma c'è il rischio che i grandi fondi stranieri alla fine finiscano per controllare le infrastrutture strategiche italiane?
''Noi come Federagenti rappresentiamo il 70% degli armatori stranieri che con le loro navi vengono e fanno scalo nei porti italiani, rappresentiamo i clienti dei porti italiani e quello che per noi è importante è quello che offre lo scalo: cioè se garantisce flessibilità ed è ben collegato. Questo rende un porto attrattivo. Non ha molto senso fare distinzioni tra fondi di investimento e altri investitori privati. Noi spesso identifichiamo i fondi con un tono di negatività, ma in realtà si tratta di soggetti che portano soldi e che vogliono investire. Prendiamo Genova con il terzo valico, la diga e il nodo ferroviario cittadino: sono tutte opere strettamente collegate. Oggi la priorità non è aumentare i volumi, ma mantenerli. Se non ci sono infrastrutture i nostri porti diventeranno sempre meno rilevanti all'interno della geografia dei traffici mondiali. Quindi prima si deve mantenere, poi, se si riesce, incrementare. Perchè ancora oggi circa 1,2 mln di Teu di merci con origine e destinazione la pianura padana transitano attraverso i porti del nord europa e recuperarle a vantaggio dei nostri scali porterebbe benefici evidenti. Ma non solo. Si deve anche puntare sul marketing territoriale innovativo, dove pubblico e privato lavorano insieme mettendo nel mirino le grandi aziende e le grandi imprese.
Lei chiede meno burocrazia, qual è la procedura che abolirebbe subito?
''Diciamo che la micro burocrazia uccide più della grande burocrazia. A volte ci sono interpretazioni della stessa norma diverse da posto a posto. Il vantaggio competitivo di un sistema portuale deve essere solo l'infrastruttura, non deve essere la burocrazia più o meno diversa. Perchè è vero che la carta non c'è più, ed è tutto digitalizzato, ma anche dentro la digitalizzazione c'è la burocrazia, attenzione. Tutti i micro ostacoli vanno eliminati, i processi devono essere più semplici, meno interpretabili, e questo è il modo per evitare poi colli di bottiglia che diminuiscono la competitività.
L'Ets europeo secondo lei sta davvero spostando i traffici verso altri porti, soprattutto quelli del Nord Africa?
''Certamente! Ci siamo fatti un autogol incredibile in nome di un ambientalismo che è corretto nelle linee generali, ma che se viene applicato in malo modo, genera solo distorsioni. Parlo come rappresentante degli armatori che vengono direttamente colpiti dall'Ets, ma la questione riguarda tutta l'industria: si rischia di far sparire completamente determinati comparti tra quelli che sono quelli maggiomente energivori. Se devo fare una critica in generale a tutta la politica, di tutti i colori, è che quando sono state prese determinate decisioni dal Parlamento europeo, la politica avrebbe dovuto farsi sentire molto di più e valutare molto meglio gli impatti, che sono notevoli. Non è sufficiente dire che ad esempio se applico l'Ets alle crociere, alla fine sarà solo qualche euro in più per il crocierista, la differenza è soprattutto sulle merci e di conseguenza sulla competitività delle imprese.
La sfida per la competitività vede i porti italiani italiani giocarsi la partita con altri scali del Mediterraneo sempre più aggressivi e incisivi. Stanno perdendo terreno?
''I porti del Nord Tirreno, del Nord Adriatico e anche i porti della Campania sono pronti a competere. Si tratta di scali che nulla hanno da invidiare ad altri scali del Mediterraneo, ma certo vi sono un sacco di cose da migliorare, perchè il punto fondamentale è dare certezze: sulle concessioni, sulle regole, sulla programmazione degli investimenti. Non è vero come qualcuno dice che siamo rimasti indietro, il fatto è che gli altri ci hanno raggiunto. A partire dal Nord Africa che in qualche caso ci ha anche superato, mentre nel Nord Europa stanno mantenendo il loro vantaggio competitivo, anche se hanno delle difficoltà legate alle questioni ambientali, soprattutto i porti fluviali con siccità e conseguente abbassamento del livelLo dell'acqua.
Intelligenza artificiale e automazione ridurranno davvero i posti di lavoro nei porti o saranno invece delle opportunità?
''Allora io le vedo più come delle opportunità per crescere. Occorrerà una grandissima flessibilità perché quello che magari adesso è scontato, fra sei mesi non lo sarà più, dovremo cambiare la modalità di lavorare. L' intelligenza artificiale sta arrivando anche nell'hardware, quindi nei porti, nelle gru, nei treni, dappertutto. Sicuramente avrà un forte impatto e sicuramente va governata per non far sì che questa diventi soltanto un'eliminazione di posti di lavoro, ma diventi un'opportunità per mantenerli e, secondo me, a fronte di quelli persi se ne potranno creare altrettanti. Certo non dobbiamo fare gli stessi errori fatti in passato con la formazione e quindi sarà necessario insegnare alle persone come utilizzarla. Solo in questo modo si potrà creare del valore aggiunto per le imprese.
Se oggi fosse ministro dei Trasporti, quale sarebbe il primo provvedimento che firmerebbe per rendere i porti più competitivi?
''Cercherei soprattutto di accelerare la ricerca che può portare a dei vantaggi e poi accelererei tutti gli investimenti che sono stati già finanziati, come l'elettrificazione delle banchine. Perchè non si può dire che in Italia ci si può allacciare alla rete elettrica in tutti i porti e spegnere i motori durante la sosta. Si tratta di parlare di meno e fare di più. I soldi ci sono''.
